Na demonstração, a Tesla mostrou saltos verticais e oblíquos de curta duração, usando 10 bocais alimentados por tanques de ar a pressão ultralta e um sistema de controle do veículo capaz de executar manobras complexas (subida em rampa, permanência invertida, giro e pouso). Essas proezas demonstram capacidade de gerar empuxo em rajadas curtas, direcionar os bocais e acionar rapidamente a lógica de controle. É fundamental observar que, por segurança, não havia um motorista humano no veículo e que o evento não mostrou voo sustentado para a frente, cruzeiro nem autonomia no ar — parâmetros que definem uma mobilidade aérea útil, em vez de saltos para exibição.

Os jatos do Roadster geram impulso ao expelir ar comprimido em alta velocidade. Para obter sustentação vertical significativa, o empuxo precisa superar o peso do veículo e ainda deixar uma margem para controlar a aeronave e compensar perturbações. Sistemas de ar comprimido podem gerar muito empuxo instantâneo, mas armazenam pouca energia por unidade de massa em comparação com combustíveis químicos ou baterias que acionam hélices. Portanto, para manter o voo pairado ou de cruzeiro, seria necessário usar tanques muito maiores — aumentando a massa e prejudicando o desempenho nas ruas — ou contar com uma fonte contínua de alta densidade energética, algo que a Tesla não demonstrou. A distribuição dos bocais direcionáveis e os torques de reação também são complexos: os jatos geram momentos variados, que exigem controle rápido em vários eixos para manter a atitude durante as transições.

A energia disponível por quilograma é o principal fator limitante de qualquer veículo voador. Hoje, as baterias têm densidade energética gravimétrica muitas vezes inferior à dos combustíveis líquidos, e os tanques de ar comprimido armazenam ainda menos energia por unidade de massa. Tanques ou baterias maiores para viabilizar o voo aumentam o peso, reduzindo a margem de empuxo e prejudicando a dirigibilidade nas ruas. O calor gerado por jatos repetidos de alta potência também sobrecarrega materiais e vedações; a expansão do ar comprimido e o aquecimento dos bocais exigem refrigeração ativa e ciclos de manutenção robustos. Sem avanços na densidade energética ou em arquiteturas híbridas, o sistema da Tesla é mais adequado a manobras breves do que a voos ponto a ponto em escala.

Aeronaves precisam cumprir normas rigorosas de aeronavegabilidade, que abrangem cargas estruturais, redundância, cenários de perda de controle e sistemas de evacuação dos ocupantes. Veículos híbridos terrestres e aéreos acumulam restrições: precisam de estruturas resistentes a colisões nas ruas, além de propulsão e controles de voo redundantes para pairar e fazer a transição com segurança. A lógica de controle demonstrada pelo Roadster deu conta de manobras programadas; falhas imprevistas — como obstrução de um jato, ruptura de um tanque ou erro de sensor — exigem atuadores redundantes, modos à prova de falhas e testes de certificação demorados e caros. Os reguladores vão exigir provas de que os procedimentos de emergência protegem tanto os ocupantes quanto as pessoas ao redor, no trânsito e no espaço aéreo compartilhado.

Programas consolidados de eVTOL priorizam a propulsão elétrica distribuída, projetos com alta relação sustentação-arrasto e uma engenharia orientada desde o início à certificação. Muitas startups projetam veículos leves e com capacidade de carga limitada para atender aos requisitos de sustentação. A estratégia da Tesla — integrar jatos de curta duração a uma plataforma terrestre pesada e resistente a colisões — cria uma proposta diferente: desempenho excepcional nas ruas, com manobras aéreas limitadas. Isso faz do Roadster mais um veículo elétrico de alto desempenho com acrobacias aéreas do que um concorrente dos eVTOLs de passageiros. Para transformar o Roadster em uma solução real de mobilidade aérea pessoal, a Tesla precisaria rever os limites de massa, adotar propulsão de empuxo contínuo e seguir um processo de desenvolvimento compatível com as normas da aviação.